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Hansa Sailboats – Chris Mitchell

Hansa Sailboats – Chris Mitchell

Lago de Garda, mayo de 2016. Foto @Nandu Muñoz.
El autor junto a Chris Mitchell durante la prueba de materiales para la vela paralímpica convocada por World Sailing.

Chris Mitchell. El descubrimiento de los Hansa (Access)

Conocí a Chris Mitchell, ideólogo y creador de los veleros Hansa, de forma casual. Fue a raíz de mi visita a Frank Bethwaite en otoño de 2004, como os explicaba en el post sobre la vela virtual.
Frank estaba convencido de que RS Veleros podía ser el distribuidor de su simulador en Europa y a los pocos días de estar allí, me ofreció un billete a Melbourne para que conociera a su socio e inductor del proyecto, Norman R. Sounders. La idea era que Norman iba a acompañarme en un recorrido por diferentes escuelas de vela que estaban utilizando el simulador. Esto me convencería definitivamente de sus virtudes.

Norman Saunders.
El Royal Talabot Hospital de Melbourne

Norman Sounders es un médico británico, profesor titular de Farmacología y Neurociencia en la Universidad de Melbourne. Su especialidad es el tratamiento de daños traumatológicos en la columna vertebral y el cerebro. Recuerdo que vino a recogerme al aeropuerto donde debería “identificarle fácilmente por su gorra roja de Callaway…” Un personaje interesante.
Antes de salir de ruta por las diversas escuelas de vela de la zona, Norman tenía que pasar por el hospital Royal Talabot para despachar unos asuntos. Allí, me puso en manos de uno de sus colaboradores y éste, a fin de entretenerme, me llevó a visitar la sala de rehabilitación traumatológica.

Simunador de vela con un velero Hansa en la sala de rehabilitación del

Access Dinghies

Efectivamente me impresionó la enormidad del lugar y la gran cantidad de máquinas y aparatos en los que los pacientes trabajaban para mejorar o recuperar su movilidad.
Inmediatamente identifiqué un simulador como el de Frank y me acerqué a ver cómo y para qué lo usaban. Mi sorpresa fue que la persona que “tripulaba” el simulador era un tetrapléjico que sólo podía mover la cabeza… Usaba una especie de joystick que movía con la barbilla para gobernar el timón y cazar o amollar escota. Por lo demás, utilizaba el simulador exactamente como lo había hecho yo en el taller de Frank en Sydney pocos días antes.
Me llamó la atención que el casco del barco de ese simulador no era el mismo que yo conocía, sino que estaba perfectamente adaptado para personas con movilidad reducida. Pensé que era creación del hospital, pero Norman me aclaró después que en realidad era un casco de serie de la Clase Access (así se llamaban en aquella época). Este fue el primer Access Dinghy (hoy en día Hansa sailboat) que vi.

Chris Mitchell

Yo nunca había oído hablar de los Access y resultó que se fabricaban cerca de allí, en Dandenong, un suburbio al SE de Melbourne. Norman se ofreció a acompañarme y presentarme a su creador, Chris Mitchell.
Al llegar a la fábrica, vi a un señor sentado frente a su ordenador comiendo un bol de cereales y totalmente abstraído. Era Chris Mitchell. Estaba con un pie en su oficina y el otro en la zona de producción. Me enseñó su instalación y, en poco rato, me puso al corriente de su proyecto y filosofía con un entusiasmo contagioso.
La sintonía fue casi instantánea y enseguida me planteé seriamente la posibilidad de importar los Access a España. Introducir una nueva clase para un nicho de mercado tan reducido no parecía una tarea fácil, pero no había duda de que era un hueco por cubrir y que valía la pena intentarlo si queríamos cumplir con nuestro compromiso.

Jackie Kay – Sailability

En una mesa cercana estaba su pareja, Jackie Kay, en su silla de ruedas. Una señora con una gran energía que, al hilo del trabajo de Chris, tenía el propósito de hacer llegar la filosofía de Sailability a todo el mundo: “Vela para todos, sin excusas”
Sailability es una organización sin ánimo de lucro y basada en el voluntariado, que fue fundada en Reino Unido en los 80. Su misión es la de poner la vela al alcance de todo el mundo, independientemente de las capacidades físicas, psíquicas, sociales o económicas de cada persona. En 1991 fue introducida en Australia, donde actualmente existen más de 50 grupos Sailability repartidos por los distintos estados.
Este movimiento internacional presente en numerosos países no existía en España en 2004. Y en aquel viaje que accidentalmente me había llevado hasta allí, adquirí el compromiso de ponerme a trabajar para desarrollar Sailability Spain.

Cuando nuestra visita llegaba a su fin, Chris le dijo a Jackie guiñándole el ojo, “aquí tenemos a un amigo que nos va a ayudar y promocionará nuestros barcos en España“. Jackie añadió “y además creará la rama española de Sailability“. A mi regreso, junto con dos amigos, creamos la asociación sin ánimo de lucro Sailability Spain, de la que fui presidente hasta 2007. A partir de entonces los propios usuarios junto con el equipo técnico eligieron a los nuevos cargos.

Navegar un 303

Antes de marchar, Chris me invitó a un acto previsto para el día siguiente en el que el primer ministro iba a hacer entrega de unos premios a diversos proyectos australianos relacionados con la vela. A él le correspondía uno de esos premios por su diseño del Skud 18. El Skud (Skiff of Universal Design), había sido elegido embarcación doble paralímpica para el período 2008 a 2016 (Olimpiadas de Beijín, Río y Londres). La anécdota ese día fue que, a su llegada, el primer ministro me confundió a mi con Chris Mitchell y vino directamente a darme la mano para felicitarme. Eso me dio la oportunidad de presentarle a Chris, que naturalmente estaba justo a mi lado!
Por cierto, en este mismo acto se presentaba el VOR70 Telefónica Movistar del australiano Bouwe Bekking y Pedro Campos, que se construyó al sur de Sydney.

Después de terminar su parlamento y tomar una copa de champán, Chris me llevó, tal cual iba vestido, al puerto, para que navegara en uno de sus barcos. Ese día di mis primeros bordos en un Access 303.

Toni Castells navegando en una dársena del puerto de Melbourne

Mis primeros bordos en un Hansa 303 en Port Phillip Bay, Melbourne.

Los Hansa hoy en España

Unos años después, estamos orgullosos de haber facilitado que muchas personas en situación de discapacidad hayan podido disfrutar de la vela en nuestro país gracias a aquel esfuerzo inicial. Como he dicho, fue de forma totalmente casual e inesperada, pero sobre todo gracias a la inspiración y entusiasmo de Chris Mitchell y Jackie Kay.
Actualmente la Clase Hansa es reconocida por la RFEV como una  clase de especial interés, por su destacado papel como vehículo integrador para la práctica de la vela inclusiva. Existe una Asociación Española de la Clase y se celebran todos los años una Copa de España y un Campeonato de España entre otras regatas publicadas en la web de la Federación.
En julio de 2019, se celebró en Puerto Sherry, Cádiz, el Campeonato del Mundo Para-Worlds convocado por World Sailing y donde los Hansa 303 son una de las tres clases de vela adaptada en las que se compite. Siguiendo el enlace podéis acceder a una magnífica galería de fotos de ese evento, por gentileza del fotógrafo Miguel Ángel Páez.

Campeonato del Mundo de vela adaptada en Puerto Sherry, Cádiz. Foto: Miguel Ángle Páez

Salida en una de las pruebas del Para Worlds 2019 celebrado en Puerto Sherry, Cádiz en julio de 2019.
Foto: Miguel Ángel Páez.

5 errores típicos en la virada por avante a vela

5 errores típicos en la virada por avante a vela

En nuestros años de dedicación a la enseñanza de la vela en el seno de Funtastic, observamos como los debutantes incurrían una y otra vez en los mismos errores a la hora de completar una virada por avante. Generalmente, la razón de fondo es la falta de orientación respecto al viento, pero en otras ocasiones es simple falta de concentración y ésta, no sólo se da entre los debutantes. Con la práctica mejoraremos enormemente nuestra orientación respecto al viento y la técnica, estableciendo las rutinas que nos evitarán errores de bulto…

0. No mirar a barlovento

Permitidme que empiece este post directamente por el “bonus tip” ya que es fundamental y una cuestión de seguridad…
No mirar a barlovento antes de iniciar la maniobra es tan peligroso como cruzar una calle sin mirar antes si vienen coches! Es fundamental verificar que tenemos espacio antes de iniciar la virada. Cuántas veces se ha visto un barco virar inesperadamente y quedar en el camino de otro velero o incluso de una embarcación a motor… Por otra parte, en veleros con tripulación es especialmente importante avisar de la maniobra de virada y trasluchada y esperar a que toda la tripulación se de por enterada antes de iniciarla. De lo contrario nos exponemos a provocar un accidente o incluso a perder a algún tripulante por la borda.

1. Falta de velocidad al inicio de la maniobra

Este es un error muy común. Esa falta de velocidad nos llevará a quedarnos aproados, empezar a navegar marcha atrás y/o acabar abortando la maniobra. Es importante iniciar la maniobra con velocidad. Si hay olas, buscar un sitio plano para virar o hacerlo en la cresta nos permitirá mantener una buena velocidad de giro y nos dará tiempo para acelerar de nuevo en la bajada, asegurándonos potencia y velocidad para enfrentarnos a la siguiente. Es una obviedad que para que la embarcación responda al timón, ésta tiene que estar en movimiento, tiene que haber una corriente de agua circulando por las dos caras de la pala. De no ser así, la maniobra sería tan efectiva como girar el manillar de una bicicleta estando parados…

2. Iniciar la virada desde un rumbo excesivamente abierto…

… En lugar de hacerlo desde la ceñida.
Cuando en lugar de iniciar la virada desde el rumbo de ceñida, empezamos a orzar desde un rumbo excesivamente bajo, demasiado abierto respecto a la dirección del viento, es posible que nos veamos en los problemas descritos en el punto anterior, especialmente con poco viento. Esto será debido a que, si tenemos que cubrir un gran ángulo hasta completar la virada, perderemos mucha inercia y velocidad. En un catamarán el problema es aún mayor porqué no gira en el sitio, alrededor de su orza, sino que al no tenerla, describe un círculo más o menos amplio y en el camino, perderá aún más inercia y velocidad.
Como consecuencia, podremos quedar aproados o incluso tener que abortar la maniobra, lo cual supone un problema importante  cuando tenemos tierra o un obstáculo a sotavento…

Así pues, antes de orzar para virar, tenemos que asegurarnos de tener una buena velocidad y de que vamos ciñendo, lo cual es fácil de comprobar con pequeñas orzaditas y observando el foque, los catavientos o el grátil de la mayor.
Otro problema que genera este error, es que nos obliga a mantener la pala del timón metida -fuera de la vía- durante un tiempo excesivo y esto resulta ser un freno, como vimos en el artículo sobre el simulador de vela virtual de Frank Bethwaite.

3. Enderezar el timón demasiado pronto…

… Nos quedaremos aproados.
Cuando ponemos el timón a la vía demasiado pronto, lo que hacemos es interrumpir la virada y quedarnos dentro de la zona muerta, unos 45º a cada lado del eje del viento, donde las velas no portan y como consecuencia el barco se para. A menudo, para salir de esta situación hay que dejar que el barco arranque un poco marcha atrás y llevar la caña totalmente al lado hacia el que queremos que el barco salga navegando. La inexperiencia y/o falta de orientación respecto al viento nos pueden llevar a cometer ese error.

Como se desprende del punto anterior, lo ideal es que el timón frene lo menos posible la embarcación, este es un concepto fundamental, cada vez que timoneamos para modificar el rumbo de la embarcación, lo hacemos a costa de frenar el barco. Por esta razón, vemos a muchos regatistas en la línea de salida contra-escorando su embarcación… Y es que de la misma manera que la escora hace orzar al barco, contra-escorarlo lo hace arribar y de esta manera consiguen abrir un poco el rumbo para tener más potencia y acelerar en la salida sin necesidad de usar el timón.
En resumen, en una virada lo ideal será que llevemos el timón a la vía lo antes posible… Esto requiere práctica, pero ¿cuándo es el momento? En realidad es bastante fácil, hay que fijarse en las velas y devolver el timón al centro justo en el momento en que han cambiado de lado y ya estamos en la nueva amura.

4. Orzar con un movimiento exagerado y brusco del timón…

…Que fácilmente puede acabar en volcada.
Si el movimiento de timón es brusco y exagerado, el barco virará con excesiva rapidez y nos veremos “atrapados” en sotavento, todavía sentados. Pero en lugar de tener las velas en el lado opuesto, estás habrán pasado ya al mismo lado en que nos encontramos nosotros y es muy posible que veamos como se nos viene encima el barco antes de poder cruzar al otro lado. Si nos vemos atrapados en sotavento con el barco ya recibiendo el viento por la nueva amura y escorando, es muy posible que nos demos un baño… Por eso es importante que la maniobra de virar sea firma pero también serena y que vayamos bien coordinados con el paso de las velas y nos movamos con agilidad.

5. No enderezar la caña una vez completada la virada.

Si no devolvemos el timón al centro una vez ya estamos recibiendo el viento por la nueva amura, el barco seguirá arribando y abriendo el ángulo respecto al viento… Hasta trasluchar:   Cuidado con las cabezas!! Si no enderezamos el timón y lo llevamos al centro, el barco seguirá pivotando al rededor de la orza hasta completar incluso los 360º.
Si hace viento, es más que posible que una trasluchada involuntaria como la descrita nos vuelque la embarcación, pero lo peor es que el paso violento e inesperado de la botavara coja desprevenido a alguno de los tripulantes y lo golpee o incluso lo arroje por la borda. Por esta razón, en Funtastic les ponemos casco a los más pequeños… ¡Y a algunos adultos también!

La virada paso a paso…

Los detalles y tempos pueden variar un poco en función de la intensidad del viento, estado de la mar e incluso en función del tipo de barco, pero para no despedirme más, estos son los pasos que habría que seguir…

  • Verificar que tenemos espacio a nuestra espalda para virar y que no quedaremos cruzados frente a la proa de otra embarcación.
    Aprovechar la ojeada a para tomar algún punto de referencia justo a nuestra espalda (serán 90º respecto al rumbo actual) que nos ayude a orientarnos y localizar el nuevo rumbo de ceñida una vez hayamos virado.
  • Asegurarnos de que vamos a rumbo de ceñida -tanteando suavemente con el timón que navegamos al límite del desvente del foque- y con buena velocidad.
  • Elegir un espacio con mar más o menos plana.
  • Coger el cañín por el final con la mano de popa y la escota de la mayor con la mano de proa.
  • Si llevamos tripulación, avisar y gritar “¿preparados para virar?”
  • Cuando la tripulación responda afirmativamente, amollar un poquitín de escota, llevar el cañín a sotavento y prepararnos para cruzar al otro lado adelantando primero el pie de popa para rotar nuestro cuerpo y llevarlo al otro lado mirando a proa.
    Cuidado con la cabeza al cruzar… ¡Hay que agacharla un poquito!
  • Una vez en la nueva amura, nos sentaremos tan a proa como podamos.
  • Inmediatamente cambiaremos las manos. Primero sujetaremos por un momento cañín y escota con la nueva mano de popa (la que sujetaba la escota antes de virar), para así liberar la nueva mano de proa, que al virar nos habrá quedado a la espalda, y que ahora tiene que recuperar la escota por delante.
  • Una vez el barco plano, ajustaremos la tensión de las escotas de mayor y foque.

Si queréis una visión más clara de lo dicho aquí y no tenéis problema con el inglés, os recomendamos este vídeo editado por la Asociación de la Clase RS200 en Reino Unido. Y recuerda que, como se dice en el idioma de Shakespeare, “Practice makes perfect”!!