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Hansa Sailboats – Chris Mitchell

Hansa Sailboats – Chris Mitchell

Lago de Garda, mayo de 2016. Foto @Nandu Muñoz.
El autor junto a Chris Mitchell durante la prueba de materiales para la vela paralímpica convocada por World Sailing.

Chris Mitchell. El descubrimiento de los Hansa (Access)

Conocí a Chris Mitchell, ideólogo y creador de los veleros Hansa, de forma casual. Fue a raíz de mi visita a Frank Bethwaite en otoño de 2004, como os explicaba en el post sobre la vela virtual.
Frank estaba convencido de que RS Veleros podía ser el distribuidor de su simulador en Europa y a los pocos días de estar allí, me ofreció un billete a Melbourne para que conociera a su socio e inductor del proyecto, Norman R. Sounders. La idea era que Norman iba a acompañarme en un recorrido por diferentes escuelas de vela que estaban utilizando el simulador. Esto me convencería definitivamente de sus virtudes.

Norman Saunders.
El Royal Talabot Hospital de Melbourne

Norman Sounders es un médico británico, profesor titular de Farmacología y Neurociencia en la Universidad de Melbourne. Su especialidad es el tratamiento de daños traumatológicos en la columna vertebral y el cerebro. Recuerdo que vino a recogerme al aeropuerto donde debería “identificarle fácilmente por su gorra roja de Callaway…” Un personaje interesante.
Antes de salir de ruta por las diversas escuelas de vela de la zona, Norman tenía que pasar por el hospital Royal Talabot para despachar unos asuntos. Allí, me puso en manos de uno de sus colaboradores y éste, a fin de entretenerme, me llevó a visitar la sala de rehabilitación traumatológica.

Simunador de vela con un velero Hansa en la sala de rehabilitación del

Access Dinghies

Efectivamente me impresionó la enormidad del lugar y la gran cantidad de máquinas y aparatos en los que los pacientes trabajaban para mejorar o recuperar su movilidad.
Inmediatamente identifiqué un simulador como el de Frank y me acerqué a ver cómo y para qué lo usaban. Mi sorpresa fue que la persona que “tripulaba” el simulador era un tetrapléjico que sólo podía mover la cabeza… Usaba una especie de joystick que movía con la barbilla para gobernar el timón y cazar o amollar escota. Por lo demás, utilizaba el simulador exactamente como lo había hecho yo en el taller de Frank en Sydney pocos días antes.
Me llamó la atención que el casco del barco de ese simulador no era el mismo que yo conocía, sino que estaba perfectamente adaptado para personas con movilidad reducida. Pensé que era creación del hospital, pero Norman me aclaró después que en realidad era un casco de serie de la Clase Access (así se llamaban en aquella época). Este fue el primer Access Dinghy (hoy en día Hansa sailboat) que vi.

Chris Mitchell

Yo nunca había oído hablar de los Access y resultó que se fabricaban cerca de allí, en Dandenong, un suburbio al SE de Melbourne. Norman se ofreció a acompañarme y presentarme a su creador, Chris Mitchell.
Al llegar a la fábrica, vi a un señor sentado frente a su ordenador comiendo un bol de cereales y totalmente abstraído. Era Chris Mitchell. Estaba con un pie en su oficina y el otro en la zona de producción. Me enseñó su instalación y, en poco rato, me puso al corriente de su proyecto y filosofía con un entusiasmo contagioso.
La sintonía fue casi instantánea y enseguida me planteé seriamente la posibilidad de importar los Access a España. Introducir una nueva clase para un nicho de mercado tan reducido no parecía una tarea fácil, pero no había duda de que era un hueco por cubrir y que valía la pena intentarlo si queríamos cumplir con nuestro compromiso.

Jackie Kay – Sailability

En una mesa cercana estaba su pareja, Jackie Kay, en su silla de ruedas. Una señora con una gran energía que, al hilo del trabajo de Chris, tenía el propósito de hacer llegar la filosofía de Sailability a todo el mundo: “Vela para todos, sin excusas”
Sailability es una organización sin ánimo de lucro y basada en el voluntariado, que fue fundada en Reino Unido en los 80. Su misión es la de poner la vela al alcance de todo el mundo, independientemente de las capacidades físicas, psíquicas, sociales o económicas de cada persona. En 1991 fue introducida en Australia, donde actualmente existen más de 50 grupos Sailability repartidos por los distintos estados.
Este movimiento internacional presente en numerosos países no existía en España en 2004. Y en aquel viaje que accidentalmente me había llevado hasta allí, adquirí el compromiso de ponerme a trabajar para desarrollar Sailability Spain.

Cuando nuestra visita llegaba a su fin, Chris le dijo a Jackie guiñándole el ojo, “aquí tenemos a un amigo que nos va a ayudar y promocionará nuestros barcos en España“. Jackie añadió “y además creará la rama española de Sailability“. A mi regreso, junto con dos amigos, creamos la asociación sin ánimo de lucro Sailability Spain, de la que fui presidente hasta 2007. A partir de entonces los propios usuarios junto con el equipo técnico eligieron a los nuevos cargos.

Navegar un 303

Antes de marchar, Chris me invitó a un acto previsto para el día siguiente en el que el primer ministro iba a hacer entrega de unos premios a diversos proyectos australianos relacionados con la vela. A él le correspondía uno de esos premios por su diseño del Skud 18. El Skud (Skiff of Universal Design), había sido elegido embarcación doble paralímpica para el período 2008 a 2016 (Olimpiadas de Beijín, Río y Londres). La anécdota ese día fue que, a su llegada, el primer ministro me confundió a mi con Chris Mitchell y vino directamente a darme la mano para felicitarme. Eso me dio la oportunidad de presentarle a Chris, que naturalmente estaba justo a mi lado!
Por cierto, en este mismo acto se presentaba el VOR70 Telefónica Movistar del australiano Bouwe Bekking y Pedro Campos, que se construyó al sur de Sydney.

Después de terminar su parlamento y tomar una copa de champán, Chris me llevó, tal cual iba vestido, al puerto, para que navegara en uno de sus barcos. Ese día di mis primeros bordos en un Access 303.

Toni Castells navegando en una dársena del puerto de Melbourne

Mis primeros bordos en un Hansa 303 en Port Phillip Bay, Melbourne.

Los Hansa hoy en España

Unos años después, estamos orgullosos de haber facilitado que muchas personas en situación de discapacidad hayan podido disfrutar de la vela en nuestro país gracias a aquel esfuerzo inicial. Como he dicho, fue de forma totalmente casual e inesperada, pero sobre todo gracias a la inspiración y entusiasmo de Chris Mitchell y Jackie Kay.
Actualmente la Clase Hansa es reconocida por la RFEV como una  clase de especial interés, por su destacado papel como vehículo integrador para la práctica de la vela inclusiva. Existe una Asociación Española de la Clase y se celebran todos los años una Copa de España y un Campeonato de España entre otras regatas publicadas en la web de la Federación.
En julio de 2019, se celebró en Puerto Sherry, Cádiz, el Campeonato del Mundo Para-Worlds convocado por World Sailing y donde los Hansa 303 son una de las tres clases de vela adaptada en las que se compite. Siguiendo el enlace podéis acceder a una magnífica galería de fotos de ese evento, por gentileza del fotógrafo Miguel Ángel Páez.

Campeonato del Mundo de vela adaptada en Puerto Sherry, Cádiz. Foto: Miguel Ángle Páez

Salida en una de las pruebas del Para Worlds 2019 celebrado en Puerto Sherry, Cádiz en julio de 2019.
Foto: Miguel Ángel Páez.

Barco, ¿de polietileno o de fibra?

Barco, ¿de polietileno o de fibra?

¿Fibra o polietileno?
Esta es una pregunta que se hacen muchos aficionados a la hora de adquirir su primer barco y nuestra respuesta cuando nos preguntan es: “…depende…”
Vaya, no parece que vayamos a ser de mucha ayuda, ¿verdad? sealed
Bueno, intentaremos poner un poco de luz sobre este dilema….

Poliéster y fibra – PRFV

En primer lugar, cuando hablamos de un barco de Poliéster RFV, estamos hablando de un barco hecho con resina de poliéster y Reforzado con Fibra de Vidrio. Es decir, para hacer un símil de fácil comprensión por ser tan común, el poliéster sería el hormigón y la fibra de vidrio las varillas de acero, la armadura. El conjunto resultante es el hormigón armado o, en nuestro caso, el Poliéster RFV. Hoy en día, sin embargo, este tipo de barcos suelen llevar, además de la fibra de vidrio, un núcleo de espuma de alta densidad (foam) con el que se hace un “sándwich”, y refuerzos de carbono y/o kevlar que aumentan su rigidez y resistencia. También se utilizan otras resinas, como por ejemplo el epoxy. La forma de aplicar las resinas y las fibras también ha evolucionado mucho, pero esencialmente sigue siendo un trabajo manual.

Polietileno – PE

Por otra parte, cuando nos referimos a un barco de Polietileno, frecuentemente abreviado como “PE”, nos referimos a uno hecho con este termoplástico, concretamente con “polietileno de alta densidad”. Entre las principales características del polietileno nos interesan su flexibilidad, impermeabilidad y ligereza, su producción libre de gases CFC y por tanto sin perjudicar la capa de ozono. Es, por tanto, un material sostenible. También es químicamente inerte y totalmente reciclable.

La capa intermedia de espuma de célula cerrada, asegura la flotabilidad positiva. Una exigencia común sea cual sea el tipo de construcción, es que los cascos deben conservar “flotabilidad positiva” incluso completamente  inundados. Esto significa que el barco no se puede ir a pique ni aún en el caso de que se inunde totalmente el casco.
Esto se consigue gracias al núcleo de foam en el caso de los barcos laminados en sándwich de resina y, en el caso de los barcos rotomoldeados de polietileno, gracias la capa intermedia, de las tres que se usan en su fabricación.

A la hora de establecer comparaciones entre un barco fabricado con un material o el otro, podemos tener en cuenta los siguientes aspectos relativos al sistema de fabricación, características de los materiales y su comportamiento:

A la hora de establecer comparaciones entre un barco fabricado con un material o el otro, podemos tener en cuenta los siguientes aspectos relativos al sistema de fabricación, características de los materiales y su comportamiento:

·       FABRICACIÓN.

Laminados y Rotomoldeados: A mano o a máquina.

A mano… Los barcos “laminados” son los fabricados con poliéster o resinas similares como el epoxy. Se hacen a mano, es decir, artesanalmente, sobre moldes de alta precisión, tradicionalmente en “molde abierto”. Este carácter de “manufactura” es la responsable de que estos barcos tengan por regla general, un precio más elevado. 
Hay diversas técnicas de laminado siendo una de las más utilizadas hoy en día la de infusión que permite controlar meticulosamente la cantidad justa de resina y su correcta distribución. Ello repercute en un peso más ajustado, mejor rendimiento de la embarcación y una mayor eficiencia constructiva. Ésta técnica se complementa con un curado mediante una máquina de vacío que comprime el sándwich gracias a la presión negativa que se aplica sobre el molde.

A máquina… Los “rotomoldeados” se fabrican utilizando maquinaria “high- tech” de manera totalmente mecanizada y en “molde cerrado”. La intervención humana es mucho menor y consiste básicamente en introducir en el molde la cantidad exacta de polietileno en polvo. Por cierto, ¿sabías que los RS de polietileno, nacen bailando el Rock &Roll? Pues así es, porqué el molde gira (roll) y bascula (rock) dentro del horno mientras se gesta el casco.
Para fabricar un casco de PE, se introduce en el molde una cierta cantidad de este material en polvo y se cuece en el horno tres veces, una por capa. La primera, sirve para hacer la capa exterior, y para ello se utiliza un polietileno más resistente al impacto y a las rozaduras. En la segunda cocción, se introduce en el molde un polietileno que generará la capa intermedia de espuma. Esta capa, dará rigidez al conjunto y garantizará la flotabilidad positiva. Finalmente, la tercera capa sirve para dar un acabado fino en el interior y completar el sándwich de tres capas que otorgará la rigidez necesaria al casco. De ahí el nombre de PE3 que vemos a menudo asociado a los barcos de polietileno.

 

Aquí os dejo un vídeo muy ilustrarivo sobre el proceso de rotomoldeo de los RS fabricados con PE3…

 

·       CARACTERÍSTICAS Y COMPORTAMIENTO

Peso

El barco de poliéster será más ligero que el mismo barco fabricado en polietileno. Consecuentemente, el comportamiento en navegación variará un poco. Las prestaciones que un barco de PRFV nos da con 10-12 nudos, por ejemplo, el planeo, en las mismas condiciones de mar y viento uno de PE3 nos las dará dos o tres nudos más tarde, digamos que con 14-15 Knt.
Un barco más ligero, por su parte, resultará más fácil de manejar en tierra y tendrá un comportamiento más vivo en el agua.

Rigidez

La rigidez es mayor en un casco de poliéster que en uno PE y por tanto el paso de la ola será mejor en el primero y también tendrá un comportamiento general más dinámico y reactivo.
Seguramente habréis observado que los cascos de PE tienen, generalmente en la bañera, unas formas angulosas y de aspecto a veces caprichoso. La razón de ser de dichas formas es darle al casco una rigidez que el PE en sí mismo no posee. El equilibrio entre alta rigidez y mínimo peso será en buena parte responsable de las prestaciones que ofrezca un determinado diseño. El punto de compromiso entre ambos factores forma parte del arte del diseño de un modelo de PE3.
La rigidez del casco de resina y fibra va asociada a su fragilidad y la mayor flexibilidad del barco de PE, le da esa capacidad de absorción del impacto que lo hace más fuerte y resistente.

Fragilidad VS Robustez

El “peaje” que paga el barco de PRFV por su ligereza y rigidez es la fragilidad. Pero que no se me entienda mal, el barco de poliéster es como un ladrillo: le puedes cargar una casa encima y la aguantará bien… Pero si le das un golpe seco y contundente, lo agrietarás o incluso partirás. Si tienes un agujero en un barco de PRFV, la reparación puede llevar un tiempo durante el cual, el barco quedará inutilizable.
El barco de PE en cambio, resistirá sin inmutarse golpes y rozaduras y también los típicos abordajes de las flotas de escuela y alquiler. En caso de una colisión que llegara a producir una vía de agua en el casco, se puede hacer una reparación rápida provisional usando, por ejemplo, Sikaflex, que nos permitirá seguir navegando. Ya con tiempo, haremos una reparación definitiva para la que usaremos PE en barra que nos dará un acabado final perfecto, (recordemos que se trata de un plástico termo-soldable).

 

Durabilidad

Ningún barco es eterno y su durabilidad dependerá en buena medida de la intensidad de uso a la que haya sido sometido y naturalmente al cuidado que se haya tenido con él.
Dicho esto, no parece arriesgado afirmar que en general, el aspecto de un casco de PE3 se degradará menos que uno de PRFV. Hablamos del casco porqué el resto de los elementos: arboladura, velas, jarcia, apéndices, funda, carro… provienen de los mismos proveedores y tienen la misma calidad.

Sostenibilidad

Una mayor concienciación y sensibilidad por los temas relacionados con la sostenibilidad y el medio ambiente contribuyen a decantar la decisión de compra en un número creciente de usuarios. Atendiendo a este parámetro, el ganador sería el barco de polietileno, tanto en el proceso de fabricación como en el posterior de reciclaje una vez terminada la vida útil de la embarcación.

 

Conclusión

Así pues, ¿de qué depende la elección de un tipo de barco u otro? Pues básicamente del programa de uso que vaya a tener. Los barcos de PE son los más adecuados para escuelas de vela y centros de alquiler que los vayan a someter a un uso intensivo ya que probablemente pasarán por manos poco experimentadas. El barco de PE raramente se quedará parado en la varada pendiente de reparar. Casi siempre podremos hacer una reparación provisional de emergencia que nos permita ponerlo a trabajar inmediatamente.

Los barcos de PE también pueden ser la opción acertada para el uso familiar y para la mayoría de los debutantes. Es decir, para todos aquellos que quieran disfrutar de la vela sin grandes complicaciones y sin tener que estar muy pendientes de mimar el barco. Muchos de estos modelos pueden ofrecer una navegación familiar tranquila por la mañana y una navegación más deportiva y excitante por la tarde con el uso del asimétrico y los trapecios. De hecho, algunos modelos como el RS Tera o el RS Feva son clase internacional World Sailing y ofrecen unas prestaciones excelentes para el público infantil y juvenil.

Los navegantes ya confirmados, regatistas o no, así como algunos alumnos de nivel alto, apreciarán las prestaciones que ofrecen las embarcaciones de fibra, su ligereza, dinamismo y reactividad. Estos barcos son en general, física y técnicamente más exigentes.

No sé si os habremos ayudado a despejar algunas dudas, pero confiamos no haber complicado aún más vuestra decisión…

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5 errores típicos en la virada por avante a vela

5 errores típicos en la virada por avante a vela

En nuestros años de dedicación a la enseñanza de la vela en el seno de Funtastic, observamos como los debutantes incurrían una y otra vez en los mismos errores a la hora de completar una virada por avante. Generalmente, la razón de fondo es la falta de orientación respecto al viento, pero en otras ocasiones es simple falta de concentración y ésta, no sólo se da entre los debutantes. Con la práctica mejoraremos enormemente nuestra orientación respecto al viento y la técnica, estableciendo las rutinas que nos evitarán errores de bulto…

0. No mirar a barlovento

Permitidme que empiece este post directamente por el “bonus tip” ya que es fundamental y una cuestión de seguridad…
No mirar a barlovento antes de iniciar la maniobra es tan peligroso como cruzar una calle sin mirar antes si vienen coches! Es fundamental verificar que tenemos espacio antes de iniciar la virada. Cuántas veces se ha visto un barco virar inesperadamente y quedar en el camino de otro velero o incluso de una embarcación a motor… Por otra parte, en veleros con tripulación es especialmente importante avisar de la maniobra de virada y trasluchada y esperar a que toda la tripulación se de por enterada antes de iniciarla. De lo contrario nos exponemos a provocar un accidente o incluso a perder a algún tripulante por la borda.

1. Falta de velocidad al inicio de la maniobra

Este es un error muy común. Esa falta de velocidad nos llevará a quedarnos aproados, empezar a navegar marcha atrás y/o acabar abortando la maniobra. Es importante iniciar la maniobra con velocidad. Si hay olas, buscar un sitio plano para virar o hacerlo en la cresta nos permitirá mantener una buena velocidad de giro y nos dará tiempo para acelerar de nuevo en la bajada, asegurándonos potencia y velocidad para enfrentarnos a la siguiente. Es una obviedad que para que la embarcación responda al timón, ésta tiene que estar en movimiento, tiene que haber una corriente de agua circulando por las dos caras de la pala. De no ser así, la maniobra sería tan efectiva como girar el manillar de una bicicleta estando parados…

2. Iniciar la virada desde un rumbo excesivamente abierto…

… En lugar de hacerlo desde la ceñida.
Cuando en lugar de iniciar la virada desde el rumbo de ceñida, empezamos a orzar desde un rumbo excesivamente bajo, demasiado abierto respecto a la dirección del viento, es posible que nos veamos en los problemas descritos en el punto anterior, especialmente con poco viento. Esto será debido a que, si tenemos que cubrir un gran ángulo hasta completar la virada, perderemos mucha inercia y velocidad. En un catamarán el problema es aún mayor porqué no gira en el sitio, alrededor de su orza, sino que al no tenerla, describe un círculo más o menos amplio y en el camino, perderá aún más inercia y velocidad.
Como consecuencia, podremos quedar aproados o incluso tener que abortar la maniobra, lo cual supone un problema importante  cuando tenemos tierra o un obstáculo a sotavento…

Así pues, antes de orzar para virar, tenemos que asegurarnos de tener una buena velocidad y de que vamos ciñendo, lo cual es fácil de comprobar con pequeñas orzaditas y observando el foque, los catavientos o el grátil de la mayor.
Otro problema que genera este error, es que nos obliga a mantener la pala del timón metida -fuera de la vía- durante un tiempo excesivo y esto resulta ser un freno, como vimos en el artículo sobre el simulador de vela virtual de Frank Bethwaite.

3. Enderezar el timón demasiado pronto…

… Nos quedaremos aproados.
Cuando ponemos el timón a la vía demasiado pronto, lo que hacemos es interrumpir la virada y quedarnos dentro de la zona muerta, unos 45º a cada lado del eje del viento, donde las velas no portan y como consecuencia el barco se para. A menudo, para salir de esta situación hay que dejar que el barco arranque un poco marcha atrás y llevar la caña totalmente al lado hacia el que queremos que el barco salga navegando. La inexperiencia y/o falta de orientación respecto al viento nos pueden llevar a cometer ese error.

Como se desprende del punto anterior, lo ideal es que el timón frene lo menos posible la embarcación, este es un concepto fundamental, cada vez que timoneamos para modificar el rumbo de la embarcación, lo hacemos a costa de frenar el barco. Por esta razón, vemos a muchos regatistas en la línea de salida contra-escorando su embarcación… Y es que de la misma manera que la escora hace orzar al barco, contra-escorarlo lo hace arribar y de esta manera consiguen abrir un poco el rumbo para tener más potencia y acelerar en la salida sin necesidad de usar el timón.
En resumen, en una virada lo ideal será que llevemos el timón a la vía lo antes posible… Esto requiere práctica, pero ¿cuándo es el momento? En realidad es bastante fácil, hay que fijarse en las velas y devolver el timón al centro justo en el momento en que han cambiado de lado y ya estamos en la nueva amura.

4. Orzar con un movimiento exagerado y brusco del timón…

…Que fácilmente puede acabar en volcada.
Si el movimiento de timón es brusco y exagerado, el barco virará con excesiva rapidez y nos veremos “atrapados” en sotavento, todavía sentados. Pero en lugar de tener las velas en el lado opuesto, estás habrán pasado ya al mismo lado en que nos encontramos nosotros y es muy posible que veamos como se nos viene encima el barco antes de poder cruzar al otro lado. Si nos vemos atrapados en sotavento con el barco ya recibiendo el viento por la nueva amura y escorando, es muy posible que nos demos un baño… Por eso es importante que la maniobra de virar sea firma pero también serena y que vayamos bien coordinados con el paso de las velas y nos movamos con agilidad.

5. No enderezar la caña una vez completada la virada.

Si no devolvemos el timón al centro una vez ya estamos recibiendo el viento por la nueva amura, el barco seguirá arribando y abriendo el ángulo respecto al viento… Hasta trasluchar:   Cuidado con las cabezas!! Si no enderezamos el timón y lo llevamos al centro, el barco seguirá pivotando al rededor de la orza hasta completar incluso los 360º.
Si hace viento, es más que posible que una trasluchada involuntaria como la descrita nos vuelque la embarcación, pero lo peor es que el paso violento e inesperado de la botavara coja desprevenido a alguno de los tripulantes y lo golpee o incluso lo arroje por la borda. Por esta razón, en Funtastic les ponemos casco a los más pequeños… ¡Y a algunos adultos también!

La virada paso a paso…

Los detalles y tempos pueden variar un poco en función de la intensidad del viento, estado de la mar e incluso en función del tipo de barco, pero para no despedirme más, estos son los pasos que habría que seguir…

  • Verificar que tenemos espacio a nuestra espalda para virar y que no quedaremos cruzados frente a la proa de otra embarcación.
    Aprovechar la ojeada a para tomar algún punto de referencia justo a nuestra espalda (serán 90º respecto al rumbo actual) que nos ayude a orientarnos y localizar el nuevo rumbo de ceñida una vez hayamos virado.
  • Asegurarnos de que vamos a rumbo de ceñida -tanteando suavemente con el timón que navegamos al límite del desvente del foque- y con buena velocidad.
  • Elegir un espacio con mar más o menos plana.
  • Coger el cañín por el final con la mano de popa y la escota de la mayor con la mano de proa.
  • Si llevamos tripulación, avisar y gritar “¿preparados para virar?”
  • Cuando la tripulación responda afirmativamente, amollar un poquitín de escota, llevar el cañín a sotavento y prepararnos para cruzar al otro lado adelantando primero el pie de popa para rotar nuestro cuerpo y llevarlo al otro lado mirando a proa.
    Cuidado con la cabeza al cruzar… ¡Hay que agacharla un poquito!
  • Una vez en la nueva amura, nos sentaremos tan a proa como podamos.
  • Inmediatamente cambiaremos las manos. Primero sujetaremos por un momento cañín y escota con la nueva mano de popa (la que sujetaba la escota antes de virar), para así liberar la nueva mano de proa, que al virar nos habrá quedado a la espalda, y que ahora tiene que recuperar la escota por delante.
  • Una vez el barco plano, ajustaremos la tensión de las escotas de mayor y foque.

Si queréis una visión más clara de lo dicho aquí y no tenéis problema con el inglés, os recomendamos este vídeo editado por la Asociación de la Clase RS200 en Reino Unido. Y recuerda que, como se dice en el idioma de Shakespeare, “Practice makes perfect”!!

 

La vela virtual de Frank Bethwaite

La vela virtual de Frank Bethwaite

FRANK BETHWAITE,

En julio del año 2004, leyendo un artículo de  Yacht&Yachting, descubrí el simulador de vela que se acababa de construir en Australia. Me llamó la atención que Frank Bethwaite estuviera implicado en ello. El autor de “High Performance Sailing” y posteriormente “Higher Performance Sailing”, era para mi un mito de la vela ligera que nunca hubiera pensado que iba a conocer. Mente revolucionaria y creador, entre otras, de clases como el Tasar: “un barco que construí simplemente para que mis hijos navegaran…”, me dijo un día. No menos importante, Frank era el padre de Julian Bethwaite
Al pie del artículo, aparecía la firma de Martin Pryer como fotógrafo. Conocía a Martin ya que ambos éramos miembros de la International Sailing Schools Association, él fue Presidente (2006 a 2008) y anteriormente yo había sido auditor de la Asociación. Me puse en contacto con Martin y le pregunté si me podía”presentar” (virtualmente) a Frank Bethwaite. Inmediatamente nos mandó un email a ambos y a partir de ese momento Frank y yo nos cruzamos  correo regularmente.
Tras unos meses de contacto vía email, me convenció para que le vistara en Sydney y así fue como tuve el privilegio de conocer personalmente al famoso diseñador naval, científico y meteorólogo  Frank Bethwaite. Conocí además a su hijo y colaborador Julian, unos de los más grandes campeones que ha dado la vela. Ellos fueron los padres de la vela moderna de alto rendimiento, de los veleros capaces de navegar a velocidades superiores a la del viento antes de la llegada de los hidrofoils, del Tasar, el Laser 2, B14, 29er, 49er. También estuvieron involucrados en el desarrollo del skiff paralímpico de Hansa Sailing, el Skud 18… Así mismo hicieron aportaciones a la vela tan revolucionarias y habituales hoy en día como la contra invertida o el spi asimétrico.

VIRTUAL SAILING, el simulador…

En su oficina-taller, en aquel entonces instalado en el Woollahra Sailing Club en Rose Bay, Sydney, tuve la ocasión de probar su famoso simulador. Una máquina genial para el entreno y la tecnificación en vela ligera; capaz de escorar, variar la carga de la escota, más o menos ardiente en función de la escora… En definitiva, proporciona la sensación de estar realmente navegando.
Entre otras funciones, me pareció muy interesante que al final de cada ejercicio, imprimiera una hoja en papel milimetrado que aporta información muy valiosa y empírica. Por ejemplo, te indica qué esfuerzo en kilos has hecho para compensar la escora y mantener el barco bien plano a lo largo del recorrido. Muestra la gráfica de velocidades alcanzadas en los distintos rumbos y entre otras cosas, permite visualizar también de forma muy intuitiva cuántos grados has metido la pala en las viradas y durante cuánto tiempo la has tenido fuera de la vía…
En el ejercicio-regata que realizas puedes elegir diversas opciones, como el tipo de viento e intensidad, diferentes veleros y también si quieresque haya  otros “regatistas” en el campo de regatas. Entre ellos, puedes estar tú mismo navegando en tus anteriores ejercicios. Pero lo realmente interesante es que hay un “benchmark”, un referente, una liebre, que es el barco de Julian Bethwaite realizando ese ejercicio. Volviendo al papel milimetrado, la gran aportación de esa hoja que obtienes al final, es que puedes ver dónde y cómo se te escapa Julian Bethwaite… En mi caso, era evidente que mi esfuerzo para aplanar el barco era notablemente menor que el que hacía él y también aprendí que para virar, yo metía más caña (mayor ángulo) y además la dejaba metida durante más tiempo y ahí, se me iba irremediablemente y me sacaba un mundo.
En un próximo post, nos fijaremos en los errores típicos de la virada entre los amateurs y por descontado, el de meter mucho la caña y demasiado tiempo, está sin duda entre los top cinco.

HANSA, el descubrimiento

Gracias a ese viaje de visita a Frank Bethwaite y al simulador Virtual Sailing, descubrí de manera totalmente accidental en Melbourne los veleros Hansa, en aquel entonces denominados Access Dinghies, y que hoy son parte esencial de nuestro catálogo. También conocí a su creador y fabricante Chris Mitchell, un personaje sorprendente e interesantísimo del que no puedo dejar de hablar en próximos posts.