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5 errores típicos en la virada por avante a vela

5 errores típicos en la virada por avante a vela

En nuestros años de dedicación a la enseñanza de la vela en el seno de Funtastic, observamos como los debutantes incurrían una y otra vez en los mismos errores a la hora de completar una virada por avante. Generalmente, la razón de fondo es la falta de orientación respecto al viento, pero en otras ocasiones es simple falta de concentración y ésta, no sólo se da entre los debutantes. Con la práctica mejoraremos enormemente nuestra orientación respecto al viento, la técnica y estableceremos las rutinas que nos evitarán errores de bulto…

0. No mirar a barlovento

Permitidme que empiece este post directamente por el “bonus tip” ya que es fundamental y una cuestión de seguridad…
No mirar a barlovento antes de iniciar la maniobra es tan peligroso como cruzar una calle sin mirar antes si vienen coches! Es fundamental verificar que tenemos espacio antes de iniciar la virada. Cuántas veces se ha visto un barco virar inesperadamente y quedar en el camino de otro velero o incluso de una embarcación a motor… Por otra parte, en veleros con tripulación es especialmente importante avisar de la maniobra de virada y trasluchada y esperar a que toda la tripulación se de por enterada antes de iniciarla. De lo contrario nos exponemos a provocar un accidente o incluso a perder a algún tripulante por la borda.

1. Falta de velocidad al inicio de la maniobra

Este es un error muy común. Esa falta de velocidad nos llevará a quedarnos aproados, empezar a navegar marcha atrás y/o acabar abortando la maniobra. Es importante iniciar la maniobra con velocidad. Si hay olas, buscar un sitio plano para virar o hacerlo en la cresta nos permitirá mantener una buena velocidad de giro y nos dará tiempo para acelerar de nuevo en la bajada, asegurándonos potencia y velocidad para enfrentarnos a la siguiente. Es una obviedad que para que la embarcación responda al timón, ésta tiene que estar en movimiento, tiene que haber una corriente de agua circulando por las dos caras de la pala. De no ser así, la maniobra sería tan efectiva como girar el manillar de una bicicleta estando parados…

2. Iniciar la virada desde un rumbo excesivamente abierto…

… En lugar de hacerlo desde la ceñida.
Cuando en lugar de iniciar la virada desde el rumbo de ceñida, empezamos a orzar desde un rumbo excesivamente bajo, demasiado abierto respecto a la dirección del viento, es posible que nos veamos en los problemas descritos en el punto anterior, especialmente con poco viento. Esto será debido a que, si tenemos que cubrir un gran ángulo hasta completar la virada, perderemos mucha inercia y velocidad. Si estamos navegando en un catamarán el problema es aún mayor porqué no gira en el sitio, alrededor de su orza, sino que al no tenerla, describe un círculo más o menos amplio y en el camino, perderá aún más inercia y velocidad.
Como consecuencia, podremos quedar aproados o incluso tener que abortar la maniobra, lo cual supone un problema importante  cuando tenemos tierra o un obstáculo a sotavento…
Así pues, antes de orzar para virar, tenemos que asegurarnos de tener una buena velocidad y de que vamos ciñendo, lo cual es fácil de comprobar con pequeñas orzaditas y observando el foque, los catavientos o el grátil de la mayor.
Otro problema que genera este error, es que nos obliga a mantener la pala del timón metida -fuera de la vía- durante un tiempo excesivo y esto también resulta ser un freno como vimos en el artículo sobre el simulador de vela virtual de Frank Bethwaite.

3. Enderezar el timón demasiado pronto…

… Nos quedaremos aproados.
Cuando ponemos el timón a la vía demasiado pronto, lo que hacemos es interrumpir la virada y quedarnos dentro de la zona muerta, unos 45º a cada lado del eje del viento, donde las velas no portan y como consecuencia el barco se para. A menudo, para salir de esta situación hay que dejar que el barco arranque un poco marcha atrás y llevar la caña totalmente al lado hacia el que queremos que el barco salga navegando. La inexperiencia y/o falta de orientación respecto al viento nos pueden llevar a cometer ese error.
Como se desprende del punto anterior, lo ideal es que el timón frene lo menos posible la embarcación, este es un concepto fundamental, cada vez que timoneamos para modificar el rumbo de la embarcación, lo hacemos a costa de frenar el barco. Por esta razón, vemos a muchos regatistas en la línea de salida contra-escorando su embarcación… Y es que de la misma manera que la escora hace orzar al barco, contra-escorarlo lo hace arribar y de esta manera consiguen abrir un poco el rumbo para tener más potencia y acelerar en la salida sin necesidad de usar el timón.
En resumen, en una virada lo ideal será que llevemos el timón a la vía lo antes posible… Esto requiere práctica, pero ¿cuándo es el momento? En realidad es bastante fácil, hay que fijarse en las velas y devolver el timón al centro justo en el momento en que han cambiado de lado y ya estamos en la nueva amura. Un instante antes, cuando las velas estaban cambiando, pasamos nosotros a barlovento.

4. Orzar con un movimiento exagerado y brusco del timón…

…Que fácilmente puede acabar en volcada.
Si el movimiento de timón es brusco y exagerado, el barco virará con excesiva rapidez y nos veremos “atrapados” en sotavento, todavía sentados. Pero en lugar de tener las velas en el lado opuesto, estás habrán pasado ya al mismo lado en que nos encontramos nosotros y es muy posible que veamos como se nos viene encima el barco antes de poder cruzar al otro lado. Si nos vemos atrapados en sotavento con el barco ya recibiendo el viento por la nueva amura y escorando, es muy posible que nos demos un baño… Por eso es importante que la maniobra de virar sea firma pero también serena y que vayamos bien coordinados con el paso de las velas y nos movamos con agilidad.

5. No enderezar la caña una vez completada la virada.

Si no devolvemos el timón al centro una vez ya estamos recibiendo el viento por la nueva amura, el barco seguirá arribando y abriendo el ángulo respecto al viento… Hasta trasluchar:   Cuidado con las cabezas!! Si no enderezamos el timón y lo llevamos al centro, el barco seguirá pivotando al rededor de la orza hasta completar incluso los 360º.
Si hace viento, es más que posible que una trasluchada involuntaria como la descrita nos vuelque la embarcación, pero lo peor es que el paso violento e inesperado de la botavara coja desprevenido a alguno de los tripulantes y lo golpee o incluso lo arroje por la borda. Por esta razón, en Funtastic les ponemos casco a los más pequeños… ¡Y a algunos adultos también!

La virada paso a paso…

Los detalles y tempos pueden variar un poco en función de la intensidad del viento, estado de la mar e incluso en función del tipo de barco, pero para no despedirme más, estos son los pasos que habría que seguir…

  • Verificar que tenemos espacio a nuestra espalda para virar y que no quedaremos cruzados frente a la proa de otra embarcación.
    Aprovechar la ojeada a para tomar algún punto de referencia justo a nuestra espalda (serán 90º respecto al rumbo actual) que nos ayude a orientarnos y localizar el nuevo rumbo de ceñida una vez hayamos virado.
  • Asegurarnos de que vamos a rumbo de ceñida -tanteando suavemente con el timón que navegamos al límite del desvente del foque- y con buena velocidad.
  • Elegir un espacio con mar más o menos plana.
  • Coger el cañín por el final con la mano de popa y la escota de la mayor con la mano de proa.
  • Si llevamos tripulación, avisar y gritar “¿preparados para virar?”
  • Cuando la tripulación responda afirmativamente, amollar un poquitín de escota, llevar el cañín a sotavento y prepararnos para cruzar al otro lado adelantando primero el pie de popa para rotar nuestro cuerpo y llevarlo al otro lado mirando a proa.
    Cuidado con la cabeza al cruzar… ¡Hay que agacharla un poquito!
  • Una vez en la nueva amura, nos sentaremos tan a proa como podamos.
  • Inmediatamente cambiaremos las manos. Primero sujetaremos por un momento cañín y escota con la nueva mano de popa (la que sujetaba la escota antes de virar), para así liberar la nueva mano de proa, que al virar nos habrá quedado a la espalda, y que ahora tiene que recuperar la escota por delante.
  • Una vez el barco plano, ajustaremos la tensión de las escotas de mayor y foque.

Si queréis una visión más clara de lo dicho aquí y no tenéis problema con el inglés, os recomendamos este vídeo editado por la Asociación de la Clase RS200 en Reino Unido. Y recuerda que, como se dice en el idioma de Shakespeare, “Practice makes perfect”!!

 

La vela virtual de Frank Bethwaite

La vela virtual de Frank Bethwaite

FRANK BETHWAITE,

En julio del año 2004, leyendo un artículo de  Yacht&Yachting, descubrí el simulador de vela que se acababa de construir en Australia. Me llamó la atención que Frank Bethwaite estuviera implicado en ello. El autor de “High Performance Sailing” y posteriormente “Higher Performance Sailing”, era para mi un mito de la vela ligera que nunca hubiera pensado que iba a conocer. Mente revolucionaria y creador, entre otras, de clases como el Tasar: “un barco que construí simplemente para que mis hijos navegaran…”, me dijo un día. No menos importante, Frank era el padre de Julian Bethwaite
Al pie del artículo, aparecía la firma de Martin Pryer como fotógrafo. Conocía a Martin ya que ambos éramos miembros de la International Sailing Schools Association, él fue Presidente (2006 a 2008) y anteriormente yo había sido auditor de la Asociación. Me puse en contacto con Martin y le pregunté si me podía”presentar” (virtualmente) a Frank Bethwaite. Inmediatamente nos mandó un email a ambos y a partir de ese momento Frank y yo nos cruzamos  correo regularmente.
Tras unos meses de contacto vía email, me convenció para que le vistara en Sydney y así fue como tuve el privilegio de conocer personalmente al famoso diseñador naval, científico y meteorólogo  Frank Bethwaite. Conocí además a su hijo y colaborador Julian, unos de los más grandes campeones que ha dado la vela. Ellos fueron los padres de la vela moderna de alto rendimiento, de los veleros capaces de navegar a velocidades superiores a la del viento antes de la llegada de los hidrofoils, del Tasar, el Laser 2, B14, 29er, 49er. También estuvieron involucrados en el desarrollo del skiff paralímpico de Hansa Sailing, el Skud 18… Así mismo hicieron aportaciones a la vela tan revolucionarias y habituales hoy en día como la contra invertida o el spi asimétrico.

VIRTUAL SAILING, el simulador…

En su oficina-taller, en aquel entonces instalado en el Woollahra Sailing Club en Rose Bay, Sydney, tuve la ocasión de probar su famoso simulador. Una máquina genial para el entreno y la tecnificación en vela ligera; capaz de escorar, variar la carga de la escota, más o menos ardiente en función de la escora… En definitiva, proporciona la sensación de estar realmente navegando.
Entre otras funciones, me pareció muy interesante que al final de cada ejercicio, imprimiera una hoja en papel milimetrado que aporta información muy valiosa y empírica. Por ejemplo, te indica qué esfuerzo en kilos has hecho para compensar la escora y mantener el barco bien plano a lo largo del recorrido. Muestra la gráfica de velocidades alcanzadas en los distintos rumbos y entre otras cosas, permite visualizar también de forma muy intuitiva cuántos grados has metido la pala en las viradas y durante cuánto tiempo la has tenido fuera de la vía…
En el ejercicio-regata que realizas puedes elegir diversas opciones, como el tipo de viento e intensidad, diferentes veleros y también si quieresque haya  otros “regatistas” en el campo de regatas. Entre ellos, puedes estar tú mismo navegando en tus anteriores ejercicios. Pero lo realmente interesante es que hay un “benchmark”, un referente, una liebre, que es el barco de Julian Bethwaite realizando ese ejercicio. Volviendo al papel milimetrado, la gran aportación de esa hoja que obtienes al final, es que puedes ver dónde y cómo se te escapa Julian Bethwaite… En mi caso, era evidente que mi esfuerzo para aplanar el barco era notablemente menor que el que hacía él y también aprendí que para virar, yo metía más caña (mayor ángulo) y además la dejaba metida durante más tiempo y ahí, se me iba irremediablemente y me sacaba un mundo.
En un próximo post, nos fijaremos en los errores típicos de la virada entre los amateurs y por descontado, el de meter mucho la caña y demasiado tiempo, está sin duda entre los top cinco.

HANSA, el descubrimiento

Gracias a ese viaje de visita a Frank Bethwaite y al simulador Virtual Sailing, descubrí de manera totalmente accidental en Melbourne los veleros Hansa, en aquel entonces denominados Access Dinghies, y que hoy son parte esencial de nuestro catálogo. También conocí a su creador y fabricante Chris Mitchell, un personaje sorprendente e interesantísimo del que no puedo dejar de hablar en próximos posts.