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5 errores típicos en la virada por avante a vela

5 errores típicos en la virada por avante a vela

En nuestros años de dedicación a la enseñanza de la vela en el seno de Funtastic, observamos como los debutantes incurrían una y otra vez en los mismos errores a la hora de completar una virada por avante. Generalmente, la razón de fondo es la falta de orientación respecto al viento, pero en otras ocasiones es simple falta de concentración y ésta, no sólo se da entre los debutantes. Con la práctica mejoraremos enormemente nuestra orientación respecto al viento, la técnica y estableceremos las rutinas que nos evitarán errores de bulto…

0. No mirar a barlovento

Permitidme que empiece este post directamente por el “bonus tip” ya que es fundamental y una cuestión de seguridad…
No mirar a barlovento antes de iniciar la maniobra es tan peligroso como cruzar una calle sin mirar antes si vienen coches! Es fundamental verificar que tenemos espacio antes de iniciar la virada. Cuántas veces se ha visto un barco virar inesperadamente y quedar en el camino de otro velero o incluso de una embarcación a motor… Por otra parte, en veleros con tripulación es especialmente importante avisar de la maniobra de virada y trasluchada y esperar a que toda la tripulación se de por enterada antes de iniciarla. De lo contrario nos exponemos a provocar un accidente o incluso a perder a algún tripulante por la borda.

1. Falta de velocidad al inicio de la maniobra

Este es un error muy común. Esa falta de velocidad nos llevará a quedarnos aproados, empezar a navegar marcha atrás y/o acabar abortando la maniobra. Es importante iniciar la maniobra con velocidad. Si hay olas, buscar un sitio plano para virar o hacerlo en la cresta nos permitirá mantener una buena velocidad de giro y nos dará tiempo para acelerar de nuevo en la bajada, asegurándonos potencia y velocidad para enfrentarnos a la siguiente. Es una obviedad que para que la embarcación responda al timón, ésta tiene que estar en movimiento, tiene que haber una corriente de agua circulando por las dos caras de la pala. De no ser así, la maniobra sería tan efectiva como girar el manillar de una bicicleta estando parados…

2. Iniciar la virada desde un rumbo excesivamente abierto…

… En lugar de hacerlo desde la ceñida.
Cuando en lugar de iniciar la virada desde el rumbo de ceñida, empezamos a orzar desde un rumbo excesivamente bajo, demasiado abierto respecto a la dirección del viento, es posible que nos veamos en los problemas descritos en el punto anterior, especialmente con poco viento. Esto será debido a que, si tenemos que cubrir un gran ángulo hasta completar la virada, perderemos mucha inercia y velocidad. Si estamos navegando en un catamarán el problema es aún mayor porqué no gira en el sitio, alrededor de su orza, sino que al no tenerla, describe un círculo más o menos amplio y en el camino, perderá aún más inercia y velocidad.
Como consecuencia, podremos quedar aproados o incluso tener que abortar la maniobra, lo cual supone un problema importante  cuando tenemos tierra o un obstáculo a sotavento…
Así pues, antes de orzar para virar, tenemos que asegurarnos de tener una buena velocidad y de que vamos ciñendo, lo cual es fácil de comprobar con pequeñas orzaditas y observando el foque, los catavientos o el grátil de la mayor.
Otro problema que genera este error, es que nos obliga a mantener la pala del timón metida -fuera de la vía- durante un tiempo excesivo y esto también resulta ser un freno como vimos en el artículo sobre el simulador de vela virtual de Frank Bethwaite.

3. Enderezar el timón demasiado pronto…

… Nos quedaremos aproados.
Cuando ponemos el timón a la vía demasiado pronto, lo que hacemos es interrumpir la virada y quedarnos dentro de la zona muerta, unos 45º a cada lado del eje del viento, donde las velas no portan y como consecuencia el barco se para. A menudo, para salir de esta situación hay que dejar que el barco arranque un poco marcha atrás y llevar la caña totalmente al lado hacia el que queremos que el barco salga navegando. La inexperiencia y/o falta de orientación respecto al viento nos pueden llevar a cometer ese error.
Como se desprende del punto anterior, lo ideal es que el timón frene lo menos posible la embarcación, este es un concepto fundamental, cada vez que timoneamos para modificar el rumbo de la embarcación, lo hacemos a costa de frenar el barco. Por esta razón, vemos a muchos regatistas en la línea de salida contra-escorando su embarcación… Y es que de la misma manera que la escora hace orzar al barco, contra-escorarlo lo hace arribar y de esta manera consiguen abrir un poco el rumbo para tener más potencia y acelerar en la salida sin necesidad de usar el timón.
En resumen, en una virada lo ideal será que llevemos el timón a la vía lo antes posible… Esto requiere práctica, pero ¿cuándo es el momento? En realidad es bastante fácil, hay que fijarse en las velas y devolver el timón al centro justo en el momento en que han cambiado de lado y ya estamos en la nueva amura. Un instante antes, cuando las velas estaban cambiando, pasamos nosotros a barlovento.

4. Orzar con un movimiento exagerado y brusco del timón…

…Que fácilmente puede acabar en volcada.
Si el movimiento de timón es brusco y exagerado, el barco virará con excesiva rapidez y nos veremos “atrapados” en sotavento, todavía sentados. Pero en lugar de tener las velas en el lado opuesto, estás habrán pasado ya al mismo lado en que nos encontramos nosotros y es muy posible que veamos como se nos viene encima el barco antes de poder cruzar al otro lado. Si nos vemos atrapados en sotavento con el barco ya recibiendo el viento por la nueva amura y escorando, es muy posible que nos demos un baño… Por eso es importante que la maniobra de virar sea firma pero también serena y que vayamos bien coordinados con el paso de las velas y nos movamos con agilidad.

5. No enderezar la caña una vez completada la virada.

Si no devolvemos el timón al centro una vez ya estamos recibiendo el viento por la nueva amura, el barco seguirá arribando y abriendo el ángulo respecto al viento… Hasta trasluchar:   Cuidado con las cabezas!! Si no enderezamos el timón y lo llevamos al centro, el barco seguirá pivotando al rededor de la orza hasta completar incluso los 360º.
Si hace viento, es más que posible que una trasluchada involuntaria como la descrita nos vuelque la embarcación, pero lo peor es que el paso violento e inesperado de la botavara coja desprevenido a alguno de los tripulantes y lo golpee o incluso lo arroje por la borda. Por esta razón, en Funtastic les ponemos casco a los más pequeños… ¡Y a algunos adultos también!

La virada paso a paso…

Los detalles y tempos pueden variar un poco en función de la intensidad del viento, estado de la mar e incluso en función del tipo de barco, pero para no despedirme más, estos son los pasos que habría que seguir…

  • Verificar que tenemos espacio a nuestra espalda para virar y que no quedaremos cruzados frente a la proa de otra embarcación.
    Aprovechar la ojeada a para tomar algún punto de referencia justo a nuestra espalda (serán 90º respecto al rumbo actual) que nos ayude a orientarnos y localizar el nuevo rumbo de ceñida una vez hayamos virado.
  • Asegurarnos de que vamos a rumbo de ceñida -tanteando suavemente con el timón que navegamos al límite del desvente del foque- y con buena velocidad.
  • Elegir un espacio con mar más o menos plana.
  • Coger el cañín por el final con la mano de popa y la escota de la mayor con la mano de proa.
  • Si llevamos tripulación, avisar y gritar “¿preparados para virar?”
  • Cuando la tripulación responda afirmativamente, amollar un poquitín de escota, llevar el cañín a sotavento y prepararnos para cruzar al otro lado adelantando primero el pie de popa para rotar nuestro cuerpo y llevarlo al otro lado mirando a proa.
    Cuidado con la cabeza al cruzar… ¡Hay que agacharla un poquito!
  • Una vez en la nueva amura, nos sentaremos tan a proa como podamos.
  • Inmediatamente cambiaremos las manos. Primero sujetaremos por un momento cañín y escota con la nueva mano de popa (la que sujetaba la escota antes de virar), para así liberar la nueva mano de proa, que al virar nos habrá quedado a la espalda, y que ahora tiene que recuperar la escota por delante.
  • Una vez el barco plano, ajustaremos la tensión de las escotas de mayor y foque.

Si queréis una visión más clara de lo dicho aquí y no tenéis problema con el inglés, os recomendamos este vídeo editado por la Asociación de la Clase RS200 en Reino Unido. Y recuerda que, como se dice en el idioma de Shakespeare, “Practice makes perfect”!!

 

La vela virtual de Frank Bethwaite

La vela virtual de Frank Bethwaite

FRANK BETHWAITE,

En julio del año 2004, leyendo un artículo de  Yacht&Yachting, descubrí el simulador de vela que se acababa de construir en Australia. Me llamó la atención que Frank Bethwaite estuviera implicado en ello. El autor de “High Performance Sailing” y posteriormente “Higher Performance Sailing”, era para mi un mito de la vela ligera que nunca hubiera pensado que iba a conocer. Mente revolucionaria y creador, entre otras, de clases como el Tasar: “un barco que construí simplemente para que mis hijos navegaran…”, me dijo un día. No menos importante, Frank era el padre de Julian Bethwaite
Al pie del artículo, aparecía la firma de Martin Pryer como fotógrafo. Conocía a Martin ya que ambos éramos miembros de la International Sailing Schools Association, él fue Presidente (2006 a 2008) y anteriormente yo había sido auditor de la Asociación. Me puse en contacto con Martin y le pregunté si me podía”presentar” (virtualmente) a Frank Bethwaite. Inmediatamente nos mandó un email a ambos y a partir de ese momento Frank y yo nos cruzamos  correo regularmente.
Tras unos meses de contacto vía email, me convenció para que le vistara en Sydney y así fue como tuve el privilegio de conocer personalmente al famoso diseñador naval, científico y meteorólogo  Frank Bethwaite. Conocí además a su hijo y colaborador Julian, unos de los más grandes campeones que ha dado la vela. Ellos fueron los padres de la vela moderna de alto rendimiento, de los veleros capaces de navegar a velocidades superiores a la del viento antes de la llegada de los hidrofoils, del Tasar, el Laser 2, B14, 29er, 49er. También estuvieron involucrados en el desarrollo del skiff paralímpico de Hansa Sailing, el Skud 18… Así mismo hicieron aportaciones a la vela tan revolucionarias y habituales hoy en día como la contra invertida o el spi asimétrico.

VIRTUAL SAILING, el simulador…

En su oficina-taller, en aquel entonces instalado en el Woollahra Sailing Club en Rose Bay, Sydney, tuve la ocasión de probar su famoso simulador. Una máquina genial para el entreno y la tecnificación en vela ligera; capaz de escorar, variar la carga de la escota, más o menos ardiente en función de la escora… En definitiva, proporciona la sensación de estar realmente navegando.
Entre otras funciones, me pareció muy interesante que al final de cada ejercicio, imprimiera una hoja en papel milimetrado que aporta información muy valiosa y empírica. Por ejemplo, te indica qué esfuerzo en kilos has hecho para compensar la escora y mantener el barco bien plano a lo largo del recorrido. Muestra la gráfica de velocidades alcanzadas en los distintos rumbos y entre otras cosas, permite visualizar también de forma muy intuitiva cuántos grados has metido la pala en las viradas y durante cuánto tiempo la has tenido fuera de la vía…
En el ejercicio-regata que realizas puedes elegir diversas opciones, como el tipo de viento e intensidad, diferentes veleros y también si quieresque haya  otros “regatistas” en el campo de regatas. Entre ellos, puedes estar tú mismo navegando en tus anteriores ejercicios. Pero lo realmente interesante es que hay un “benchmark”, un referente, una liebre, que es el barco de Julian Bethwaite realizando ese ejercicio. Volviendo al papel milimetrado, la gran aportación de esa hoja que obtienes al final, es que puedes ver dónde y cómo se te escapa Julian Bethwaite… En mi caso, era evidente que mi esfuerzo para aplanar el barco era notablemente menor que el que hacía él y también aprendí que para virar, yo metía más caña (mayor ángulo) y además la dejaba metida durante más tiempo y ahí, se me iba irremediablemente y me sacaba un mundo.
En un próximo post, nos fijaremos en los errores típicos de la virada entre los amateurs y por descontado, el de meter mucho la caña y demasiado tiempo, está sin duda entre los top cinco.

HANSA, el descubrimiento

Gracias a ese viaje de visita a Frank Bethwaite y al simulador Virtual Sailing, descubrí de manera totalmente accidental en Melbourne los veleros Hansa, en aquel entonces denominados Access Dinghies, y que hoy son parte esencial de nuestro catálogo. También conocí a su creador y fabricante Chris Mitchell, un personaje sorprendente e interesantísimo del que no puedo dejar de hablar en próximos posts.

El RS Zest

El RS Zest

¿Porqué el RS Zest es el barco perfecto para ti?

El RS Zest es el barco de vela ligera más reciente de RS Sailing. Un moderno velero “repleto de detalles y prestaciones”, que fue concebido para mejorar drásticamente los diseños de tamaño similar de las últimas décadas. Jo Richards, quien fue el creador del Laser Pico, vio en este proyecto la oportunidad de aprovechar toda su experiencia para mejorar los modelos disponibles y crear un nuevo diseño capaz de satisfacer todas las necesidades y expectativas de los usuarios de este tipo de barcos.
La mayoría de los aficionados a la vela ligera y también las escuelas de vela, buscan exactamente lo que el Zest ofrece: estabilidad, durabilidad, rendimiento y capacidad a un precio asequible.
La construcción duradera de polietileno rotomoldeado de 3 capas, la versatilidad y la tranquilizadora estabilidad del Zest, hacen de este barco la plataforma perfecta para inspirar confianza. Y todo ello sin renunciar a la emoción de navegar, que nos hará disfrutar de cada momento en el agua. No importa qué tipo de navegante seas, el RS Zest es adecuado para ti.

RS Zest, El velero compacto de nueva generación con prstaciones punteras para la familia y la escuela de vela

Navegación individual

Para todas las madres, padres, adolescentes o cualquier aficionado que quiera salir por su cuenta, el RS Zest es ideal para navegar en solitario. La mayor se puede ajustar a cualquier condición de viento, ya que la podemos enrollar alrededor del mástil con total facilidad a fin de reducir la superficie expuesta.

 Familias

El RS Zest está pensado para que la familia entera se divierta y se entusiasme con la idea de salir a navegar. Su amplia y ergonómica bañera garantiza que toda la tripulación se sienta cómoda, sean dos adultos o un adulto con niños. Pueden acomodarse sentados en la banda o en el banco central orientado hacia adelante, donde incluso un debutante se sentirá seguro y a gusto. La gran flotabilidad del barco permite cargar sobradamente adultos de gran tamaño.

El RS Zest es un barco ideal para toda la familia

Escuela de Vela

El RS Zest se puede definir como “el barco definitivo“, ya que sirve para que los niños aprendan a navegar, para el campus de verano, para la regata de club, para enseñar a los adultos… Este barco cubre las necesidades de cualquier institución o escuela de vela que busca un barco para todo.
Son ya miles los Zest que se están utilizando en todo el mundo debido a su gran versatilidad, que es capaz de satisfacer prácticamente cualquier plan de uso.
La estabilidad en el agua ofrece sensación de confort y seguridad mientras que los navegantes más avanzados lo disfrutan igualmente. El casco permanece plano y estable en tierra, lo cual simplifica el almacenamiento e incluso puede ser utilizado como simulador en la playa o la varada.

Por su estabilidad y robustez, el RS Zest es un velero ideal para la escuela de vela

Juguete del súper-yate

El RS Zest ha sido el barco elegido como “juguete de abordo” para armadores e invitados en numerosos súper yates. Además, sirve como embarcación auxiliar para acercarse a tierra gracias al kit opcional de remo y a la posición óptima del banco central, que resulta perfecto para remar. Fácil de manejar dentro y fuera del agua, el Zest es una opción fiable e inteligente.  

Prestaciones

Hemos dicho al inicio, que el Zest es un barco que viene ” repleto de detalles y prestaciones “, pero ¿cuáles son exactamente?
Aquí os dejo una lista de las principales:

  • Fogonadura de sujeción de mástil “Clunk & Click” simple y segura (ver video)
  • Vela mayor enrollable (sables verticales), que se puede ajustar a la intensidad del viento.
  • Bañera auto-drenante
  • Casco de polietileno de tres capas: duradero y prácticamente sin mantenimiento
  • Timón abatible con fácil acceso a los herrajes de soporte
  • Orza y timón suben automáticamente en caso de tocar fondo
  • Orza abatible y escamoteable en el interior del casco
  • Bañera amplia y ergonómica
  • Asientos cómodos para todos
  • Casco con escues: resistencia y estabilidad
  • Mástil de aluminio de 2 partes: fácil transporte
  • Botavara alta: mayor seguridad
  • Escota de la mayor en el centro, sin pata de gallo en popa que se pueda liar con la caña o el cañín
  • Vela muy llamativa que facilita la monitorización del barco en el agua
  • Asas para desvolcar integradas, que son a la vez rieles de desgaste
  • Taco de protección de aluminio reemplazable bajo la popa
  • Puntos sólidos para remolque en proa y popa
  • Casco preparado para instalar el kit de remo

Echa un vistazo a las características del Zest en este video

Polivalencia

El RS Zest es, gracias a estas características un velero muy polivalente que resulta ideal para un amplio espectro de navegantes y programas de uso. El kit de foque opcional proporciona un poco más de potencia y amplía el uso como embarcación para la escuela de vela y el aprendizaje.
El kit opcional de remo permite remar cómodamente mientras vas sentado en el banco en un día de poco viento. Otras opciones son: carro de varada, funda de cubierta e incluso una funda de mástil que nos permitirá proteger la vela cuando la dejamos enfundada en el mástil.

Desde su lanzamiento en 2017, miles de navegantes de todo el mundo disfrutan del RS Zest. El equipo de RS se siente afortunado, privilegiado y honrado de la gran aceptación de este modelo, cuyos números superan incluso nuestras propias expectativas. Números que hablan de la experiencia general que ofrece el RS Zest y de lo acertado de su diseño.

De entre los muchos premios y menciones que ha recibido el RS Zest, te recomendamos leer el artículo que publicó la revista Sail Magazine (en inglés).

En RS Sailing creemos que navegar es toda una experiencia. Amamos lo que hacemos, diseñamos nuestros barcos para compartir este amor a través de esa experiencia. Nuestro objetivo es que aumente más y más el número de personas aficionadas a la vela.
Tanto si el RS Zest te parece el barco perfecto como si estás buscando otra cosa, tal vez un barco más sofisticada y de mayor rendimiento, tenemos lo que necesitas. Pregúntanos!

Todo lo que hay que saber sobre el trimarán Weta…

Todo lo que hay que saber sobre el trimarán Weta…

Preguntas frecuentes y sus respuestas

  1. ¿Cuántos modelos de Weta hay?

    Hay un único modelo, el Weta 4.4. Se puede equipoar con velas de dacron o con velas de mylar, según prefieras, el precio no cambia.
    Ten en cuenta pero, que sólo el foque de dacron es compatible con un enrollador, ya que el foque de mylar lleva sables blandos y no se puede enrollar.

  2. ¿Cuánto vale el Weta?

    Siguiendo el enlace accederás al listado de precios del Weta, así como sus accesorios y recambios.

  3. ¿Puedo personalizar el Weta con un color de mi elección?

    Sí, podemos fabricar tu Weta del color que más te guste y diferenciarte así de los demás. Esta es la carta de colores disponibles.

  4. ¿Qué diferencia hay entre las velas de dacron y las de mylar?

    Ambos juegos de velas son fabricados por North Sails y son de altísima calidad.
    Las velas de dacron son más resistentes al flameo y requieren menos cuidados, por esa razón son especialmente indicadas para instituciones y escuelas de vela.
    Las velas de mylar ofrecen mayor visibilidad y prácticamente no se deforman con el tiempo, pero soportan mal el flameo (deslaminación) y son un poco mas delicadas.
    El precio de ambos juegos de velas es el mismo, si bien la mayor de 9,4 m2 sólo se fabrica en mylar y la mayor de tormenta de 6,4 sólo está disponible en dacron.

  5. ¿Todos los Weta llevan enrollador de foque?

    No, sólo pueden llevar enrollador los foques de dacron. Los foques de mylar no pueden llevar enrollador porqué la vela tiene unos sables blandos que le impedirían enrollarse.

  6. ¿Puedo instalar un foque auto-virante en mi Weta?

    Si. No importa qué edad tenga tu Weta, hay un kit para los Weta del 1 al 999 y otro kit para los Weta a partir del número 100. La diferencia entre uno y otro es mínima, se trata simplemente de que se adapte a la modificación realizada en la cubierta de proa a partir del número 1000.
    El kit de instalación incluye el manual, todo el acastillaje necesario y la propia vela, que es un 6% más pequeña.
    Más información sobre el kit de foque auto-virante siguiendo el enlace.

  7. ¿En qué punto del puño de la mayor debo poner la escota?

    Tanto la mayor como el foque ofrecen distintas opciones en sus puños de escota.
    En el caso de la mayor, por regla general, cuanto mayor sea la intensidad del viento, más a proa pondremos el gancho de la escota.


    Así, le quitaremos tensión a la baluma y permitiremos que abra un poco y la vela ventile…

  8. ¿En qué punto del puño del foque debo poner la escota?

    De manera similar a lo que decíamos en el punto anterior, en el foque, pondremos la escota más abajo y más a proa cuanto mayor sea la intensidad del viento.

    Puño de escota del foque del trimarán Weta con las distintas opciones para la escota
    El punto de tiro afecta básicamente a la forma en que se reparte la tensión de la escota entre la baluma y el pujamen.

  9. ¿Cómo se llama la vela de proa del Weta?

    La vela de proa que va amurada al botalón se suele llamar, de manera genérica, gennaker o asimétrico (spi asimétrico).
    Sin embargo, en el caso del Weta se trata de un «screetcher», que es una vela de corte más plano, a fin de evitar el flameo cuando navegamos en rumbos por encima del través. Al ser el Weta un barco rápido, genera mucho aparente y un genaker más embolsado no lo permitiría.
    En resumen es una vela con prestaciones más parecidas a las de un “Código Cero” que a un gennaker propiamente. Rinde más, en función de la intensidad del viento, en rumbos altos y menos en rumbos bajos.

  10. ¿Es conveniente arriar o enrollar el foque cuando se navega con asimétrico?

    En condiciones de poco viento puede ser conveniente arriar el foque, nunca obligatorio. En condiciones de brisa más fuerte es más eficaz dejar el foque puesto. Si el foque que tenemos es de mylar, no lo podremos enrollar.

  11. ¿Cómo enrollar correctamente el genaker?

    En algunos casos puede costar enrollar el gennaker correctamente y la consecuente formación de «bolsas» provocará ruidos, flameo -siempre perjudicial para las velas- y pérdida de ángulo en ceñida. Para enrollar correctamente el gennaker es conveniente mantener una cierta tensión en la escota de sotavento y por ende en la baluma, durante el proceso de enrollado.

  12. ¿Puedo ponerle un motor fuera-borda al Weta?

    En principio NO. El fabricante no lo recomienda ya que en ningún momento el barco ha sido pensado o dimensionado para ello. Sin embargo, hay algunos propietarios que por su cuenta y riesgo se lo han puesto, pero siempre de poca potencia para poder entrar y salir de puerto (no se debería navegar a vela en el interior de un puerto) o para poder volver a tierra cuando navegamos en pantanos donde el viento cae de repente y podría costar volver al punto de salida…

Montando el trimarán Weta. Video tutorial subtitulado

Montando el trimarán Weta. Video tutorial subtitulado

Montaje y aparejado del trimarán Weta.

Video tutorial del proceso paso a paso subtitulado en castellano


Time Needed : 20 minutes

Montaje y aparejado del tirmarán Weta paso a paso

  1. Montaje del trimarán Weta. Primera parte. Ensamblar los flotadores.

    Conectamos los flotadores laterales con sus trampolines a cada lado del casco.
    Siga las instrucciones paso a paso tal como se muestra en el vídeo.

  2. Montaje del trimarán Weta. Segunda parte. Jarcia y arboladura.

    Pasar drizas de las velas, montar obenques y estai y arbolar el barco.
    Sigue las instrucciones paso a paso tal como se muestra en el vídeo.

  3. Montaje del trimarán Weta. Tercera parte. Velas y escotas.

    Izar velas y pasar escotas.
    Sigue las instrucciónes del vídeo que te muestra cómo hacerlo paso a paso.

  4. Montaje del trimarán Weta. Cuarta parte. Apéndices

    Montar e instalar orza y timón.

Tools
  • No hacen falta herramientas para montar el trimarán Weta.
Materials
  • El Weta viene con todo lo necesario para su montaje y puesta a flote. En un momento lo tendrás listo para navegar.

Capítulo I
Ensamblamos el trimarán y preparamos el mástil.


Capítulo II
Jarcia fija y de labor. Arbolado del mástil.


Capítulo III
Izamos velas y pasamos las escotas.


Capítulo IV
Los apéndices: Orza y timón.


El trimarán Weta es rápido y fácil de montar y poner a flote sin necesidad de herrameinta alguna. Con un poco de práctica lo haremos en 20 minutos. Estos vídeos, subtitulados en castellano, nos muestran el proceso paso a paso en cuatro capítulos, pero no dudéis en contactarnos si teneís alguna duda o si necesitáis información adicional!

También podéis visitar la web del fabricante, donde encontraréis extensa información, imágenes y videos del Weta.